O Mugido do boi fugitivo: A História de crueldade e Negligência por Trás da exportação de gado vivo no Pará 

Por Mary Tupiassu

Aquela imagem de um boi solitário, fugindo, tentando salvar a própria vida, em Barcarena, aqui na Amazônia, é o início da nossa história. Mas não se engane, não é uma história sobre um boi. É sobre um navio fantasma, uma noite de caos e uma tragédia que, dez anos depois, ainda assombra o Pará. Para entender o que aconteceu, precisamos voltar no tempo, para a madrugada de 6 de outubro de 2015.

O Haidar, um navio de bandeira libanesa, chegou ao Porto de Vila do Conde em 1º de outubro, vindo da Líbia, com uma missão: embarcar 5.000 bois vivos da gigante brasileira Minerva, com destino à Venezuela. O comandante, Barbar Abdulrahman, recebeu o plano de embarque, que previa um peso médio de 500 quilos por animal.

O embarque começou. Caminhões e mais caminhões de bois, além de 90 toneladas de feno e 50 de arroz para a viagem. Mas o tempo virou. No dia 5 de outubro, um mau tempo interrompeu a operação às três da tarde. A pressão para cumprir o prazo era grande, e às 23h, com o tempo ainda instável, a ordem foi dada: a operação recomeça. A madrugada avançava, e o barulho dos animais ecoava pelo porto.

Foi no escuro da madrugada que o Haidar começou a dar seus primeiros sinais de caos. A embarcação começou a adernar, inclinando-se perigosamente para um dos lados. A maré estava subindo, e as aberturas laterais do navio, por onde os bois entravam, ficaram presas nas defensas do píer. O navio não conseguia acompanhar o movimento da água. O Haidar começa a afundar.

Às 6h30 da manhã, com quase 4.900 bois já a bordo, o comandante ordenou a paralisação. Mas era tarde demais. O gado, em pânico, foi caindo em massa para o mesmo lado, o lado que já afundava. O desequilíbrio foi fatal. O alarme soou, estridente, um grito de metal e desespero. A tripulação abandonou o navio, deixando para trás milhares de vidas de animais.

O Haidar, então, começou a ser engolido pelo rio. A água invadiu os compartimentos, e às 10h30 da manhã, o gigante de metal desapareceu sob as águas turvas do Pará, levando consigo sua carga de quase 5.000 bois. Alguns animais, desesperados, conseguiram se soltar e foram abatidos pela população na margem. A maioria, no entanto, morreu afogada, presa em um caixão de aço no fundo do rio.

O Silêncio dos Culpados

O que se seguiu foi a continuação do show de horrores. As carcaças dos animais começaram a boiar, junto com 700 mil litros de óleo. A barreira de contenção, frágil, se rompeu, e uma maré de morte e contaminação se espalhou pela região. A equipe de fiscalização apontou a falta de preparo da Companhia Docas do Pará (CDP) e das empresas operadoras. O acidente aconteceu às 7h da manhã, mas até as 18h, não havia um plano sequer para resgatar os animais. A prioridade era conter o óleo, mas nem isso foi feito com a agilidade necessária.

Dez anos depois, o Haidar continua lá, uma bomba-relógio submersa, liberando óleo e contaminando o rio. As comunidades de Barcarena e Abaetetuba, que viram seu modo de vida ser destruído, ainda lutam por justiça. Mas quem são os rostos por trás dessa tragédia? Quem são os culpados?

Réus do caso Haidar

• Husei Sleiman: Pessoa física, O dono do navio-fantasma Haida
• Tamara Shipping: Empresa libanesa, a operadora do navio, responsável por sua gestão.
• Global Agência Marítima: empresa brasileira, agência que cuidou do embarque dos bois. 
• Norte Trading Operadora Portuária: Empresa brasileira, operou o carregamento no porto. 
• Companhia Docas do Pará (CDP):  Empresa pública federal, a administradora do porto, que deveria ter garantido a segurança de toda a operação.

A Bomba-Relógio que Continua

Dez anos depois, o Haidar segue como um monumento à negligência. Dentro daquela carcaça de metal, que ainda não foi retirada do rio, ainda existem aproximadamente 3.900 carcaças de bois e mais de 215 mil litros de óleo diesel, combustível e lubrificante. Não é um número qualquer. É uma bomba-relógio que, a cada ano, libera mais veneno nas águas do Pará.

Em 2018, um novo vazamento de óleo foi registrado. Em 2022, o Ministério Público Federal recebeu outra denúncia. Cada vazamento traz consigo a morte de peixes, a contaminação do solo, a impossibilidade de banhar-se no rio, de pescar, de viver. O próprio Ministério Público do Pará alertou para a “iminente possibilidade de uma nova e catastrófica poluição hídrica”.

Em novembro de 2025, O MPF pediu à Justiça Federal que ordenasse aos réus a apresentação urgente de um plano para esgotamento completo do óleo e retirada total da carcaça do navio do fundo do Rio Pará. 

A Prática Cruel que Ninguém todo mundo precisa encarar 

Mas o Haidar não é um acidente isolado. É o sintoma de um crueldade legalizada no Brasil. O Brasil é o maior exportador de gado vivo do mundo, tendo ultrapassado até a Austrália em 2024-2025. Milhões de animais são embarcados a cada ano em navios para países como Turquia, Egito e Iraque, onde serão abatidos segundo o método Halal, sem que o animal seja previamente desacordado. Ou seja, a garganta é cortada enquanto o boi ainda está consciente, sofrendo.

Mas antes de chegar a esse ponto, o animal já passou por um inferno. Imagine: você está em um espaço minúsculo, junto com centenas de outros animais, em um navio que balança, em uma viagem que pode durar semanas. Não há espaço para se mover. Você está coberto de fezes e urina. Não há ventilação adequada. O cheiro é insuportável. A temperatura sobe. Alguns animais ao seu redor começam a ficar doentes e morrem. É a própria definição de inferno. 

Isso não é ficção. Isso é o que acontece em navios como o Haidar todos os dias. Em 2024, um navio chamado Al Kuwait, saindo do Rio Grande do Sul com 19 mil cabeças de gado rumo ao Iraque, parou na Cidade do Cabo, na África do Sul. O que os inspetores encontraram lá foi descrito como “abominável”: bois mortos, doentes, cobertos de fezes, em condições que violavam toda e qualquer noção de bem-estar animal.

Os veterinários que analisam esse tipo de transporte afirmam que há muitos indícios que comprovam maus-tratos e violação explícita da dignidade animal. E mais: A prática de transporte marítimo de animais por longas distâncias está intrínseca e inerentemente relacionada à causação de crueldade, sofrimento, dor, indignidade e corrupção do bem-estar animal sob diversas formas.

Navios Sucateados e Risco Constante

Mas qual é a qualidade dos navios que transportam esses animais? Aqui está o problema: são velhos, muito velhos. Muitos são classificados como “navios-sucata”, embarcações que deveriam estar aposentadas há tempos. E o risco? Navios que transportam animais têm duas vezes mais chance de acidentes do que outros navios mercantes. Duas vezes mais.

O Ministério da Agricultura Admite o Óbvio

Você diria que o governo brasileiro, pelo menos, teria regulamentações rigorosas para proteger esses animais, certo? Errado. O Ministério da Agricultura e Pecuária (MAPA) reconhece publicamente a deficiência das regras. Em agosto de 2025, novas regras foram criadas: redução da densidade de lotação, exigência de oferta de água e alimento, altura mínima para os bovinos. Parece bom no papel. Mas na prática? Nada muda.

O próprio MAPA admite em seus documentos: “As garantias fornecidas pelo serviço veterinário brasileiro estão limitadas até a etapa de pós-embarque”. Ou seja, uma vez que o navio sai do porto, o Brasil não tem controle. O MAPA também reconhece que “o capitão do navio está subordinado a regras e procedimentos definidos por organizações internacionais regulamentadoras do transporte marítimo de modo geral, o que, atualmente, no que se refere à carga viva, nomeadamente ao bem-estar dos animais, apresenta-se deficiente.

Os Riscos que Ninguém Fala

Mas há outro problema que vai além do bem-estar animal. A exportação de gado vivo é um risco sanitário imenso. Durante o transporte, doenças como brucelose, tuberculose bovina e leptospirose podem se proliferar. Essas doenças podem afetar trabalhadores portuários, comunidades próximas aos portos e, eventualmente, a saúde pública em geral.

Há um precedente assustador: a Peste Suína Africana na China. Um surto que dizimou mais de 50% do rebanho de suínos chinês. A principal hipótese? A chegada da doença via importação de animais vivos.

A Falta de Transparência

Um dos maiores problemas é que ninguém sabe quantos animais morrem durante o transporte. Não há dados públicos. Os exportadores deveriam informar essas estatísticas ao MAPA, mas não há transparência. Ativistas afirmam que “muitos animais jovens e saudáveis entram no navio e morrem lá dentro”. Mas sem dados, é difícil cobrar responsabilidade.

O que sabemos é que em 2024, o Brasil exportou mais de 1 milhão de cabeças de gado vivo. Em 2025, a previsão é ultrapassar essa marca novamente. Cada um desses animais passou por esse inferno. E cada navio que sai do Brasil carrega consigo o risco de um novo Haidar.

Enquanto Isso, as Comunidades Sofrem

Voltando a Barcarena e Abaetetuba: o que aconteceu com essas comunidades após o naufrágio? A pesca foi proibida. O turismo, que era a principal fonte de renda, colapsou. Dos 30 quiosques que existiam antes do naufrágio, apenas 15 sobreviveram às moscas. Famílias inteiras tiveram que se deslocar para abrigos municipais. A água do rio ficou contaminada, e até hoje, a prefeitura distribui 80 litros de água potável por semana para cada família.

As crianças desenvolvem micose e alergias por tomar banho na água do rio. Os pescadores não podem mais pescar. Os comerciantes reclamam que a indenização recebida foi insuficiente. Dez anos depois, as comunidades continuam lutando. O Haidar continua liberando óleo. Os réus continuam impunes. E o Brasil continua sendo o maior exportador de gado vivo do mundo.

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